ARTIGO - Embargo de Embarcação Estrangeira em Portos Brasileiros por Dívidas Contraídas no Exterior
- Elisa Portela
- Jul 3
- 19 min read
Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário
Nov-Dez/2018 Seção Especial - Jurisprudência Comentada
LUIS CARLOS ALMEIDA
Advogado, Pós-Graduado em Petróleo e Gás pela Coppe-UFRJ, Membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM)
DECISÃO
3468
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
REQUERIMENTO DE TUTELA PROVISÓRIA Nº 0014379-14.2018.8.19.0000
REQUERENTE: FRATELLI COSULICH, UNIPESSOAL S.A.
REQUERIDOS: WINDROSE SPS SHIPPING AND TRADING S.A., BRIGHT ADELFA MARITIME S.A.
RELATOR: DESEMBARGADOR ALEXANDRE FREITAS CÂMARA
Trata-se de requerimento de tutela provisória, formulado antes da remessa da apelação - contra sentença que extinguiu o processo diante da falta de jurisdição nacional para processar a demanda - a este órgão julgador, a fim de que seja concedido o embargo (arresto) de embarcação da requerida.
A requerente alega que as requeridas contraíram dívida para abastecimento do navio objeto do embargo e que não efetuou o pagamento. Sustenta que se trata de crédito privilegiado (arts. 2º e 8º da Convenção de Bruxelas de 1926, ratificada pelo Decreto nº 351/1935), com natureza jurídica de obrigação propter rem, que permite o arresto da embarcação (arts. 470 e 479 do Código Comercial). Afirma que, para o preenchimento dos requisitos do arresto, são irrelevantes a bandeira do navio, o local em que foram contraídas as despesas e o domicílio ou nacionalidade das partes envolvidas, por força da isonomia entre pessoas nacionais e estrangeiras estabelecida na Constituição e da Convenção Internacional de Bruxelas de 10 de abril de 1926. Também defende que a competência para a análise da medida é do porto onde se encontra a embarcação e que o Brasil possui jurisdição em decorrência da inexistência de outro Estado perante o qual se possa requerer o arresto - por força da transitoriedade do navio -, não sendo taxativo o rol dos arts. 21 e 23 do CPC. Alega que há risco de ineficácia da medida, uma vez que o navio pode sair das águas brasileiras a qualquer momento.
Este Relator determinou que a requerente prestasse caução idônea, nos termos dos arts. 83 e 300, § 1ᵒ do CPC (fl. 29 dos autos eletrônicos).
Contra essa decisão, foi formulado requerimento de reconsideração, sob o fundamento de que o navio sairá do Porto de ltaguaí em 27.03.2018, às 15:30h (fls. 30/34 dos autos eletrônicos), que foi indeferido, sob o fundamento de que a caução deveria ter sido prestada desde o ajuizamento da demanda, de modo que a requerente dispunha de tempo hábil (fls. 35/36 dos autos eletrônicos).
A requerente, então, prestou caução idônea, mediante depósito bancário (fls. 37/38 dos autos eletrônicos).
É o relatório. Passa-se a decidir.
Em primeiro lugar, impõe-se destacar que a causa não se enquadra em qualquer uma das hipóteses dos arts. 21 a 23 do CPC, que estabelecem os limites da jurisdição nacional.
Com efeito, não se desconhece o entendimento do STJ¹ e da doutrina, no sentido de que o rol do art. 21 do CPC não é taxativo. Entretanto, tal como sustenta o Professor José Carlos Barbosa Moreira no artigo citado pela requerente², este Relator também já se manifestou no sentido de que a ampliação desse rol deve ocorrer quando existir risco de "denegação de justiça" (art. 10 da Declaração dos Direitos do Homem; art. 5º, XXX, da CRFB/1988)³.
No presente caso, não obstante a decisão tenha que produzir efeitos no Brasil - já que o navio arrestado está atracado em porto nacional -, não há qualquer situação de denegação de jurisdição, já que não há qualquer elemento nos autos que indique a impossibilidade de se obter a medida perante os Estados que ordinariamente teriam competência internacional para apreciar a questão: seja o de domicílio da requerente ou das requeridas; ou o do local onde foi contraída a obrigação.
Após a obtenção da decisão que determina o arresto da embarcação, sua efetivação pode ocorrer no Brasil em razão da cooperação internacional (art. 27 do CPC), mediante utilização de carta rogatória (arts. 36, 40 e 237, II, do CPC).
Portanto, tendo em vista que o presente caso não se enquadra em qualquer das hipóteses dos arts. 21 a 23 cio CPC e que não há denegação de jurisdição à requerente, não se constata a presença do fumus bani iuris para a concessão da tutela provisória requerida.
Ademais, com relação à possibilidade de embargo do navio, não obstante seja possível combinar o art. 470 do Código Comercial com o art. 2ᵒ da Convenção de Bruxelas de 1926 (ratificada pelo Brasil mediante o Decreto nᵒ 351/1935) para tratar o crédito da requerente como privilegiado, o art. 482 do Código Comercial veda expressamente o embargo de navio estrangeiro, afastando o art. 479:
Art. 482. Os navios estrangeiros surtos nos portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos, ainda mesmo que se achem sem carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos mesmos navios ou da sua carga; salvo provindo a dívida de letras de risco ou de câmbio sacadas em país estrangeiro no caso do artigo nᵒ 651, e vencidas em algum lugar do Império."
Pela leitura do dispositivo, é possível verificar a existência de duas exceções a essa regra: dívidas privilegiadas contraídas no território brasileiro ou "letras de risco ou de câmbio sacadas em país estrangeiro no caso do artigo nº 651, e vencidas em algum lugar do Império".
Entretanto, essas exceções não se verificam no presente caso, já que a dívida foi contraída em Cingapura e não tem previsão do Brasil como lugar do pagamento, o que atrai a incidência da vedação supracitada e afasta a existência do fumus bani iuris.
Diante do exposto, indefere-se a tutela provisória requerida,
Rio de Janeiro, 27 de março de 2018.
Des. Alexandre Freitas Câmara
Relator
COMENTÁRIO
PRIVILÉGIOS MARÍTIMOS
A regra geral é que a garantia para a satisfação de um crédito é a totalidade e generalidade do patrimônio do devedor. No entanto, alguns sistemas jurídicos atribuem a certos créditos características próprias para uma maior proteção.
Desse modo, os sistemas jurídicos comumente concedem a esses créditos algumas características que os privilegiam em relação aos créditos comuns (quirografários), e, por isso, são considerados créditos privilegiados.
Não diferente, o Direito Marítimo também estabelece uma maior proteção para alguns tipos de créditos, que, nesse ramo específico do Direito, recebem a denominação de privilégios marítimos.
Ao analisar o tema do ponto de vista da sua origem e necessidade, o Professor Theophilo de Azeredo Santos ensina que:
Sendo o navio e a aeronave bens móveis, seus proprietários poderiam, facilmente, aliená-los, deixando seus credores desprotegidos; na hipótese de o devedor não possuir outros bens que pudessem cobrir as dívidas, enorme seria o prejuízo dos credores. Necessitando esses veículos de crédito, principalmente quanto ao fornecimento de combustíveis e de acessórios, era preciso encontrar fórmula que resguardasse os credores.⁴
A fórmula encontrada pela lei foi a dos privilégios marítimos. O Direito brasileiro garante aos privilégios marítimos as seguintes características: (i) direito de preferência em relação aos créditos comuns (quirografários); (ii) afetação de um determinado bem do devedor à dívida; (iii) a ambulatoriedade ou direito de sequela, isto é, a afetação acompanha a coisa garantidora nas mãos de quem quer que esteja; e (iv) confere direito de embargos sobre o bem garantidor⁵.
Em que pese a situação jurídica confusa da listagem dos privilégios marítimos e da sua ordem de preferência no Brasil⁶, destacamos o art. 470 do Código Comercial e o art. 2º da Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras relativas a Privilégios e Hipotecas Marítimas de 1926, promulgada pelo Decreto nº 351, de 1º de outubro de 1935, uma vez citados na fundamentação da decisão ora em análise:
Art. 470. No caso de venda voluntária, a propriedade da embarcação passa para comprador com todos os seus encargos; salvo os direitos dos credores privilegiados que nela tiverem hipoteca tácita. Tais são:
1 - os salários devidos por serviços prestados ao navio, compreendidos os de salvados e pilotagem;
2 - todos os direitos de porto e impostos de navegação;
3 - os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda do navio, compreendido o aluguel dos armazéns de depósito dos aprestos e aparelhos do mesmo navio;
4 - todas as despesas do custeio do navio e seus pertences, que houverem sido feitas para sua guarda e conservação depois da última viagem e durante a sua estadia no porto da venda;
5 - as soldadas do capitão, oficiais e gente da tripulação, vencidas na última viagem;
6 - o principal e prêmio das letras de risco tomadas pelo capitão sobre o casco e aparelho ou sobre os fretes (artigo nº 651) durante a última viagem, sendo o contrato celebrado e assinado antes do navio partir do porto onde tais obrigações forem contraídas;
7 - o principal e prêmio de letras de risco, tomadas sobre o casco e aparelhos, ou fretes, antes de começar a última viagem, no porto da carga (artigo nº 515);
8 - as quantias emprestadas ao capitão, ou dívidas por ele contraídas para o conserto e custeio do navio⁷, durante a última viagem, com os respectivos prêmios de seguro, quando em virtude de tais empréstimos o capitão houver evitado firmar letras de risco (artigo nº 515);
9 - faltas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre o navio ou fretes, e avarias ordinárias, e tudo o que respeitar à última viagem somente.
Art. 29 [ ... ]
São Privilegiados sobre o navio, sobre o frete da viagem durante a qual se origine o credito privilegiado e sobre os acessórios do navio e frete adquirido desde o inicio da viagem:
1 - As custas judiciaes devidas ao Estado e despesas feitas no interesse comum dos credores, para a conservação do navio ou para conseguir sua venda e bem assim a distribuição do respectivo preço; os direitos de tonelagem, de pharol ou de porto e outras taxas e impostos públicos da mesma especie; os gastos de pilotagem; as despesas de guarda e conservação desde a entrada do navio no ultimo porto;
2 - Os créditos resultantes do contracto ele engajamento do capitão, da tripulação e de outras pessoas engajadas a bordo;
3 - As remunerações devidas pelo socorro e assistência e a contribuição do navio ás avarias comuns;
4 - As indenizações pela abordagem ou outros acidentes de navegação, assim como pelos danos causados as obras de arte dos portos, docas e vias navegaáveis; as indemnizações por lesões corporaes aos passageiros e aos tripulantes; as indenizações por perdas ou avarias carregamento e bagagens;
5 - Os creditos provenientes de contractos lavrados ou de operações realizadas pelo capitão fóra do porto de registro, em virtude de seus poderes legaes, para as necessidades reaes da conservação do navio ou do proseguimento da viagem, sem levar em conta si o capitão é ou não, ao mesmo tempo, proprietario do navio e si o credito é seu ou dos fornecedores, dos reparadores, àos prestamistas ou de outros contractantes.
Como descrito no relatório da decisão em comento, o crédito em disputa refere-se ao valor do serviço de abastecimento da embarcação "M/V POPI S" com óleo combustível (bunker).
Assim, tendo em vista a natureza do crédito objeto da lide, resta como inegável que este se refere a um crédito marítimo privilegiado, ou, melhor conceituando, um privilégio marítimo com natureza jurídica de obrigação propter rem.
A INCONSTITUCIONALIDADE DO ARTIGO 482 DO CÓDIGO COMERCIAL
Feitos os esclarecimentos iniciais com relação à natureza do crédito sob litígio, passamos a analisar a possibilidade de embargo de embarcação estrangeira de acordo com o ordenamento jurídico nacional e, principalmente, a inconstitucionalidade do art. 482 do Código Comercial invocado para indeferir o pedido de antecipação dos efeitos do recurso de apelação que visava o embargo da embarcação "M/V POPI S".
O art. 479 do Código Comercial autoriza expressamente o embargo de embarcação nacional fundado em dívidas classificadas como privilégios marítimos, senão vejamos.
Art. 479. Enquanto durar a responsabilidade da embarcação por obrigações privilegiadas, pode esta ser embargada e detida, a requerimento de credores que apresentarem títulos legais (artigo nᵒs 470, 471 e 474), em qualquer porto do Império onde se achar, estando sem carga ou não tendo recebido a bordo mais da quarta parte da que corresponder à sua lotação; o embargo, porém, não será admissível achando-se a embarcação com os despachos necessários para poder ser declarada desimpedida, qualquer que seja o estado da carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem.
Indubitável é, portanto, a possibilidade de embargo de embarcação nacional sob a qual recaia o ônus de crédito marítimo privilegiado. A possível confusão surge a partir da leitura do art. 482 daquele mesmo Código:
Art. 482. Os navios estrangeiros surtos nos portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos, ainda mesmo que se achem sem carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos mesmos navios ou da sua carga; salvo provindo a dívida de letras de risco ou de câmbio sacadas em país estrangeiro no caso do artigo nᵒ 651, e vencidas em algum lugar do Império.
Entretanto, antes de adentrarmos nas considerações jurídicas sobre o mencionado artigo, se faz necessária uma análise política e histórica do momento da promulgação do Código Comercial.
O Código Comercial vigente no ordenamento jurídico brasileiro data de 25 de junho de 1850⁸. Promulgado, portanto, durante o reinado de D. Pedro II. Naquela época, o interesse do império era desenvolver e fomentar o comércio internacional marítimo, atraindo mais navios para os portos nacionais. Tudo isso em clara conformidade com os objetivos externados pela Abertura dos Portos às Nações Amigas⁹, pelos demais tratados de comércio e navegação assinados naquele período e pelos interesses econômicos que permeavam o império desde a independência do País em 1822.
Dessa forma, além da adaptação e interpretação dos conceitos e termos que foram utilizados na elaboração do Código Comercial, é necessário compreender o cenário político e histórico daquela época, para que, então, possamos assimilar o porquê da existência de certas disposições.
Com a evolução normativa brasileira, principalmente pela promulgação de Constituições posteriores, considera-se o art. 482 do Código Comercial como revogado, uma vez que seu teor representa afronta ao cânone da isonomia cunhado pelo famigerado art. 5º da Carta Magna de 1988.
Esse é o posicionamento de Galeno de Lacerda: "Quanto ao arresto de navio, filiamo-nos à corrente que considera revogado o art. 482 do Código Comercial pelos dispositivos constitucionais posteriores que asseguraram igualdade de direitos entre brasileiros e estrangeiros residentes no País" ¹⁰.
O doutrinador José Sabóia Viriatro de Medeiros, ao responder, em seu ilustre parecer datado de 4 de abril de 1940, o quesito "Pode um navio estrangeiro ser arrestado no pôrto brasileiro por dívida privilegiada no estrangeiro?", apresenta os seguintes comentários ao já anacrônico art. 482 do Código Comercial¹¹:
Havemos de considerar em vigor êste dispositivo legal? Penso que não, e o Supremo Tribunal Federal, em julgado notável, acórdão de 22 de fevereiro de 1908 ("Rev. de Direito", vol. 3, pág. 293), proferido no caso do albaroamento do vapor nacional Guasca pelo vapor argentino San Lorenzo, já o condenou como contrário ao disposto no art. 72 da Constituição da República, que institue garantias idênticas para nacionais e estrangeiros, garantias que não podem ser suprimidas por um regime de exceção em benefícios dêstes.
E assim complementa o referido autor após citar comentários de Pontes de Miranda (Comentários à Constituição de 1937, v. 111, p. 386) sobre o princípio da igualdade¹²: "O confronto desta doutrina com o disposto no art. 482 leva à conclusão de estar êle proscrito do corpo da nossa legislação, porquanto cria em favor dos navios estrangeiros uma imunidade em flagrante contradição com as regras aplicáveis a navios nacionais".
Seguindo o movimento jurisprudencial citado por aquele autor, vieram diversos julgados dos Tribunais pátrios autorizando o embargo de embarcações estrangeiras e afastando, por consequência, a aplicabilidade do art. 482 do Código Comercial.
Entre os precedentes que abonaram esse posicionamento, destaca-se a decisão proferida pelo Supremo Tribunal Federal ao julgar o Recurso Extraordinário nº 4.629/RS, de relatoria do Ministro Aníbal Freire, que possui como pano de fundo o pedido de embargo do navio alemão "Montevideo".
A respeito do art. 482 destacou o ilustre Ministro em seu voto:
Resta a alegação concernente à violação do art. 482 do Código Comercial. Parecem-me ociosas considerações doutrinárias sobre o aspecto de desigualdade de tratamento entre nacionais e estrangeiros estatuídas nesse artigo obsoleto e aberrante dos princípios dominantes na matéria, tanto essa desigualdade ressalta em toda a sua evidência.
Dessa forma, qualquer doutrina jurídica ou jurisprudência que, descuidadamente, seja fundamentada no referido dispositivo resta como desacertada ante a inconstitucionalidade do art. 482 do Código Comercial e, ademais, está em franco descompasso com o contexto jurídico e econômico do cenário marítimo atual.
OS LIMITES DA JURISDIÇÃO NACIONAL E O FORUM ARRESTI
Outro fundamento utilizado pelo Desembargador para indeferir o pedido de embargo da embarcação "M/V POPI S" refere-se à alegada ausência de competência da justiça brasileira para conhecer e julgar a matéria. Assim dispôs a decisão:
Em primeiro lugar, impõe-se destacar que a causa não se enquadra em qualquer uma das hipóteses dos arts. 21 a 23 do CPC, que estabelecem os limites da jurisdição nacional.
Com efeito, não se desconhece o entendimento do STJ e da doutrina no sentido de que o rol do art. 21 do CPC não é taxativo. Entretanto, tal como sustenta o Professor José Carlos Barbosa Moreira no artigo citado pela requerente, este Relator também já se manifestou no sentido de que a ampliação desse rol deve ocorrer quando existir risco de "denegação de justiça" (art. 1ᵒ da Declaração dos Direitos do Homem; art. 5º, XXX, da CRFB/1988).
No presente caso, não obstante a decisão tenha que produzir efeitos no Brasil - já que o navio arrestado está atracado em porto nacional -, não há qualquer situação de denegação de jurisdição, já que não há qualquer elemento nos autos que indique a impossibilidade de se obter a medida perante os Estados que ordinariamente teriam competência internacional para apreciar a questão: seja o de domicílio da requerente ou das requeridas; ou o do local onde foi contraída a obrigação.
Após a obtenção da decisão que determina o arresto da embarcação, sua efetivação pode ocorrer no Brasil em razão da cooperação internacional (art. 27 do CPC), mediante utilização de carta rogatória (arts. 36, 40 e 237, II, do CPC).
Entretanto, em que pese as argumentações apresentadas pelo eminente Desembargador, a decisão proferida está igualmente equivocada pelos seus próprios fundamentos.
De há muito já se encontra assentado, tanto em sede doutrinária quanto jurisprudencial, que a justiça brasileira é competente para apreciar e julgar demandas por cobrança de dívidas referentes às despesas de custeio de embarcações estrangeiras que se encontrem em território nacional, mesmo sendo a disputa entre empresas alienígenas e tendo sido a dívida contraída no exterior.
E, de fato, sendo o navio o principal patrimônio dos armadores¹³, uma propriedade essencialmente móvel que se encontra em constante deslocamento pelos mares e portos, podendo facilmente subtrair-se à jurisdição do local que inicialmente seria a competente para a ação, fixou-se no direito processual a noção do forum arresti, isto é, a competência do Juízo do porto onde se encontrar o navio para a decretação de medidas para seu embargo, em casos de manifesta urgência.
Aqui cumpre fazer um breve parêntese para esclarecer que é exatamente essa capacidade de a embarcação se lançar ao mar, zarpando rumo ao próximo porto de destino, que prejudica o argumento apresentado pelo Desembargador quando considera que, após a obtenção da decisão ele embargo da embarcação no exterior, "sua efetivação pode ocorrer no Brasil, mediante utilização de carta rogatória".
As operações de carga e descarga de uma embarcação duram, em média, 48 horas e muitas vezes os credores somente têm ciência do rumo da embarcação a ser embargada poucos dias antes da sua atracação; assim, a utilização de carta rogatória para efetivar eventual decisão de embargo proferida por Tribunal estrangeiro se torna inviável e ineficaz¹⁴.
Superado esse item da fundamentação da decisão, temos as considerações de Galena de Lacerda sobre o instituto do forum arresti, ao explorar o tema:
A propósito, cumpre acentuar que o art. 479 do Código Comercial, ao permitir o arresto de navio por créditos privilegiados, "em qualquer porto do país onde se achar" regra aplicável também às embarcações estrangeiras, consagra a instituição do forum arresti, ele acordo com "princípio incontestado no antigo direito do mar, no sentido de que a apreensão do navio acarretava a competência do Juízo o lugar em que a mesma era feita.
Esse princípio, consagra em virtude da mobilidade das embarcações e da necessidade de proteção de credores, encontra amparo nas Convenções Tratados Internacionais e, como lex spciallis não é afetado pelas regras de competência inscritas no CPC. ¹⁵
Como afirma o Professor Haroldo Valladão, existem princípios de competência dos Tribunais brasileiros que são ligados ao Direito Internacional Privado e que, embora não recepcionados expressamente pela legislação processual, têm ampla aceitação por parte da doutrina e jurisprudência, como, por exemplo, o forum arresti. E assim complementa o ilustre doutrinador ao comentar esses princípios de competência:
O Supremo Tribunal Federal os tem admitido em jurisprudência constante. [...]
Ainda o STF no célebre caso do navio alemão Winduck, arrestado durante a última guerra por credores ingleses, decidiram os tribunais locais e, afinal, o STF, pela competência da justiça brasileira por estar o navio, objeto da medida, surto em porto brasileiro, é a competência do fórum arresto, do direito germânico, ac. STF, 28 -VIII -1941, do saudoso Ministro Aníbal Freire, Jurispr. STF, 6/61, Rec. Extr. 4.629 e Trib. Just. de São Paulo, 15-IV-1940.¹⁶
Associa-se, ainda, a esse entendimento as nobres considerações do Professor José Carlos Barbosa Moreira apresentadas naquele mesmo artigo citado na decisão. Ao analisar os arts. 88 e 89 do Código de Processo de Civil de 1973¹⁷ que tratavam da competência internacional (jurisdição) da Justiça brasileira, o preclaro professor, ao abordar as hipóteses de competência não previstas no CPC, sustenta que
tem-se observado que a enumeração constante do texto legal não é exaustiva. Além dos casos arrolados nos arts. 88 e 89, cumpre admitir outros para os quais seria absurdo negar a competência da Justiça brasileira. Assim, por exemplo, inexiste no Código de Processo Civil referência às causas da chamada "jurisdição voluntária", nas quais não há "réu", nem "ação": separação consensual dos cônjuges (arts. 1.120 e s.), arrecadação de bens de ausentes (arts. 1.159 e s.), interdição de alienados mentais (arts. 1.177 e s.) etc. De acordo com a doutrina autorizada, as lacunas da lei, nessa matéria, devem ser supridas mediante a aplicação das regras de competência interna: quer dizer, a disposição legal que indica, dentre os órgãos judiciais brasileiros, qual a competente para determinada causa serve também para firmar a competência internacional da Justiça brasileira.¹⁸
Dessa forma, defende o doutrinador que a enumeração das hipóteses de competência internacional da Justiça brasileira não é taxativa, devendo eventuais lacunas existentes ser supridas pelas regras de competência interna. Tais considerações foram lastreadas pelas considerações doutrinárias de Haroldo Valladão e de Botelho de Mesquita¹⁹.
Seguindo essa linha de raciocínio, temos que a noção do forum arresti para embargo de embarcação nacional contemplada no art. 479 do Código Comercial deve, por analogia, ser aplicada ao caso em comento, como já consagrado pela jurisprudência nacional e melhor doutrina especializada.
Ao não considerar a noção do forum arresti para apreciar a matéria em questão, o ilustre Desembargador está, na verdade, inferindo em denegação de justiça, elemento esse autorizador da ampliação do rol previsto no art. 21 do Código de Processo Civil, segundo o seu próprio entendimento exposado na decisão.
Sob esse ponto de vista, assegura José Sabóia Viriatro de Medeiros²⁰:
Diante disso, e na ausência de uma regra precisa, reguladora da competência internacional, a competência dos tribunais brasileiros, se fundará necessariamente no forum arresti. Negar o arresto é, parece-me, subtrair o caso à competência dos tribunais brasileiros, o que envolve e acarreta uma flagrante denegação de justiça, máxime diante das circunstâncias do caso, em que seria uma zombaria intolerável remeter o credor para o fôro do domicílio do réu. Estas circunstâncias, portanto, que não se podem, nem se devem deixar de levar em conta, porque o direito não é uma construção artificial, delineada segundo os preceitos da simples lógica, mas há de corresponder às necessidades da vida e do comércio jurídico, impõe a necessidade da concessão do arresto e determinam correlativamente a competência dos Tribunais brasileiros para conhecer do mérito do litígio.
Logo, dúvidas não há de que é competente a autoridade judiciária brasileira para conhecer e julgar a referida matéria seja pela noção processual do forum arresti, seja pela possibilidade de extensão do rol do art. 21 do Código de Processo Civil, com o intuito de evitar-se a caracterização de denegação de justiça.
CONCLUSÃO
Pelo exposto, conclui-se que, salvo melhor juízo, a decisão proferida nos autos do Pedido Incidental de Tutela Provisória de Urgência nº 0014379-14.2018.8.19.0000 está nitidamente equivocada e representa um retrocesso, carecendo, pois, de reforma para considerar a jurisdição nacional como competente e, por conseguinte, garantir o embargo da embarcação estrangeira "M/V POPI S".
Por fim, cabe destacar que, além de contrariar a melhor doutrina especializada e, sobretudo, a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, a referida decisão não acompanha a dinâmica do direito e comércio marítimo internacional.